Новый техрегламент Таможенного союза может уничтожить небольшие СТО
С 1 января в Беларуси начинают действовать новые правила реализации автомобилей и запчастей дилерами любой страны Таможенного Союза. По словам заместителя председателя "Белорусской научно-промышленной ассоциации" Сергея Вариводы, 465-страничный документ закрепляет монополию только одного заявителя на территории всех пяти стран. Этот монополист получит сертификат, без которого невозможна продажа автомобилей дилерами любой страны.
"Сертификат под названием "Одобрение типа транспортного средства" сможет получить только один заявитель. Кто им будет, определяет производитель транспортного средства, — объясняет Сергей Варивода. — Понятно, что производитель поставит на крупнейшего представителя, который работает на наиболее интересном рынке. Объем рынка в Беларуси не сравним с российским, выбор — однозначен".
В случае с Geely производитель транспортного средства — белорусское СП BelGeе, оно и будет заявителем. Белорусская компания PM Market, после ухода Opel с российского рынка, также является единственным заявителем на территории Таможенного Союза. Но что с другими марками автомобилей?
"Мы, естественно, вынуждены обращаться к этим крупным российским импортерам, чтобы получить заветную бумажку, — продолжает Сергей Варивода. — Обращаясь к своему вчерашнему конкуренту, мы должны быть готовы лишиться своих прямых контрактов с автопроизводителями. Не только документ, но и сам товар приобретать уже у российских поставщиков. Это неудобно и невыгодно как бизнеса, так и для бюджета нашей страны".
По информации "Белорусской автомобильной ассоциации", в прошлом году доля автомобилей, которые ввозят белорусские дилеры из России, была примерно 50%. В этом году эта цифра увеличилась уже до 80%.
"То есть потихоньку идет переориентация каналов поставок автомобилей, — говорит Сергей Варивода. — Белорусские дилеры вынуждены включаться в качестве региональных представителей российских импортеров. По нашим оценкам из-за этого в этом году автодилеры недоплатили примерно 20 миллионов долларов налога на добавленную стоимость в белорусский бюджет. Сама эта норма противоречит договору о Евразийском экономическом союзе, который устанавливает абсолютное равенство субъектов хозяйствования. Какое же это равенство, если по техрегламенту разрешение на продажу товара на белорусском рынке выдает резидент другой страны?"
Еврорадио обращается за комментарием к бывшему сотруднику крупнейшего автомобильного холдинга "Атлант-М", а теперь независимому консультанту Дмитрию Перлину.
"То, что сегодня делается во время принятия законодательных актов в рамках Таможенного Союза, делается исключительно с целью достижения приоритетов Российской Федерации. Но тут есть вопрос гораздо более серьезный, чем сертификат на продажу. Введение одного заявителя распространяется еще и на запчасти и аксессуары. Так что, ситуация очень сложная", — говорит эксперт.
Действительно, на сегодняшний день наша страна имеет список из двенадцати запчастей для легковых автомобилей, которые подлежат сертификации. Но с 1 января этот список, во-первых, расширится до 118-ти позиций, а во-вторых, начнет распространяться и на грузопассажирские и грузовые транспортные средства. По мнению Сергея Вариводы, это не всегда оправдано, так как далеко не все автозапчасти влияют на безопасность дорожного движения.
"Нет необходимости проводить затратную процедуру сертификации подкрылков или брызговиков, — недоумевает заместитель председателя "БНПО". — Еще один вопрос: а где проводить эту сертификацию? Только в аккредитованных на союзном уровне лабораториях. Ведь в Беларуси нет лабораторий для всего этого списка. Соответственно, придется обращаться в испытательные лаборатории той же РФ. Для малого бизнеса это крайне сложно и затратно".
Председатель правления автомобильной ассоциации Беларуси и директор генерального импортера Volkswagen в Беларуси Сергей Михневич убеждает, что крупные игроки на рынке уже позаботились о своем существовании в 2016-м году. Официальные дилеры имеют сертификат "Одобрение типа транспортного средства", поэтому получают сертификаты на запчасти в упрощенном формате.
"Мне кажется, эти нововведения, скорее, затронут малый и средний бизнес, — продолжает Сергей Михневич. — Предпринимателям будет не под силу заниматься индивидуальной сертификацией, поэтому, либо они будут работать через крупных ресейлеров, либо будут закрывать свой бизнес, либо будут работать "по-серому". СТО, может, и не будут закрываться, так как смогут приобретать запчасти у крупных поставщиков, и это, естественно, в определенной степени сделает услуги по ремонту у частников дороже. Точно, дешевле услуга от этого не станет"
Как узнало Еврорадио, от Автомобильной ассоциации, в наш Госстандарт поступило предложение, во-первых, поддержать позицию Казахстана, который уже договорился о сокращении этого списка до 41 позиции из 118. Во-вторых, решить вопрос отсутствия испытательных лабораторий в Беларуси. И, в-третьих, решить проблему остатков. Ведь те запчасти, которые были ввезены в Беларусь раньше и не подлежали сертификации, с 1 января уже не могут быть проданы без сертификата таможенного союза.
"Понятно, что эти остатки, накопленные на складах тысяч сервисных станций, продавцов автозапчастей, оптовиков, дилеров в Беларуси суммой на сотни миллионов долларов — это очень много, — продолжает тему Сергей Варивода. — Поэтому-то надо подумать, как зафиксировать эти остатки и в каком порядке их разрешить продавать. Сделать примерно то же самое, что было сделано с предпринимателями, которые занимаются распространением товаров легкой промышленности. Им предложили сделать описи, согласно которым было разрешено продавать в переходный период. Здесь требуется что-то подобное".
Госстандарт назначил заседание по этой теме на середину декабря. Но успеют ли чиновники внести поправки — неизвестно.
Фото: onliner.by, tut.by
