Что говорят водители междугородних маршруток, которые вдруг стали "нелегалами"

26 февраля в Беларуси изменились правила работы междугородних маршруток. Сейчас перевозчики должны заключить договор с местным оператором на осуществление регулярных пассажирских рейсов. Маршрутчики обязаны отправляться с вокзала, ездить по определенному маршруту, останавливаться только на конкретных остановках, разработать расписание.

До сих пор этот вид деятельности считался "нерегулярными автомобильными перевозками пассажиров", и маршрутки могли менять свое расписание так, чтобы было удобно пассажирам. Если кто-то из них задерживался, мог позвонить — несколько минут водитель ждал без проблем. Такая система строилась около десяти лет. Что будет теперь, до конца не понимают ни перевозчики, ни водители. Видимо, поэтому в понедельник многие из маршруточников ждали своих пассажиров не на автовокзале в Минске, а, как и прежде, на улице Кирова.

Артем Лисакович, молодой водитель, раньше перегонял МАЗы в Россию, но уже четыре года возит людей из Минска в Узду и обратно. Говорит, что пока продолжает работать, как и раньше, так как ему так сказали выше.

"Это моя работа, — добавляет водитель. — Мне нет разницы, откуда отправляться: скажут от вокзала — поеду от него. Не будет работы — найду другую. Молодому работу можно найти. Сильно переживают старшие".

Артем переживает, что изменения закона повлияют на заработок.

"Зимой у меня выходит где-то по три рейса в Минск в день. Здесь можно зарабатывать 600 рублей в месяц, при этом проезд стоит 3 рубля. Зарплата не очень большая, но по Узде считается нормальным".

Коллега Артема Леонид уже в возрасте. Также возит пассажиров из Узды в Минск и обратно, но от другой компании. Ничего хорошего от изменений в законодательстве не ждет.

"Мы сами не понимаем, что от нас хотят. Пусть решают на уровне руководства. Мы только водители. Разумеется, за работу переживаем. У нас в городе ее нет. Если все наши фирмы закроются, то человек 50 сразу останется без работы. И это только Узда", — говорит он.

Собеседник рассказывает, что у него есть ощущение, что перевести всех перевозчиков на регулярные рейсы у государства не получится.

"Наш директор самостоятельно добивался этого год. Никто не разрешал. А тут вдруг всем предлагают. Это невозможно. Автовокзал просто не сможет справиться с таким количеством маршруток. Они государственному транспорту не дают стоять. Мы раньше хотели и тендер выиграть, машины выставляли — никто нам не позволил".

Николай возит пассажиров в Могилев. На разговоры у него времени нет. Вот-вот маршрутка поедет.

"Вышел на работу, потому что людей возить надо, — объясняет он. — Они ни в чем не виноваты. Всем надо ехать. Вот и работаем".

Интересная история у Евгения Ильина, который возит пассажиров из Минска в Славгород, город в Могилевском районе, где кроме филиала "Бабушкиной крынки" работы нет совсем. Как говорит собеседник, половина жителей работают в России, так как детей кормить-то надо.

В столицу из Славгорода Евгений ездит один, говорит, что шесть лет назад местный автопарк закрыл аналогичный маршрут из-за нерентабельности. Но пассажиры, которым он был необходим, остались. Если бы водитель не помог, всем бы пришлось все эти годы добираться в родной город и обратно, например, на учебу или работу, на перекладных. Теперь работать, как раньше, Евгению нельзя. Закон будто существует, но пока не работает.

"Палки в колеса вставили! — возмущается собеседник. — Вообще не знаем, что делать и куда деваться. Везде, куда обращаемся, один ответ: подождите! Они должны там на своем уровне создать некоего оператора, который до сих пор почему-то не создан. Нам никто ничего не объясняет. Нельзя работать и все. Это все годами нарабатывалось, а теперь в один день — все. Как вообще выносят эти законы без предупреждений? Сами надумали и вот вам".

Перевозчик Виктор Гринь имеет три маршрутки. Две из них ездят в Витебск и обратно, одна — в Гродно. По его мнению, закон сильно не изменили, просто разделили понятия "регулярные" и "нерегулярные" рейсы. В соответствии с ними, работать, как раньше, больше нельзя, но это не мешает работать по-другому.

"Смысл в том, что раньше все 15 человек, которые садились в машину, считались заказчиками. Согласно новому закону, у нас может быть только один заказчик, с которым мы можем иметь финансовые отношения. Я не против. Самое плохое сейчас это не то, что нас хотят запереть под вокзал. В новом законе все прописано. Отправление может быть с автовокзала, диспетчерских и других пунктов, если что-то иное не прописано в договоре с оператором. Межрегиональные операторы создаются на базе горисполкомов. Если они согласовывают нам дополнительные остановки, закон этого не запрещает. Но они на это идти особо не хотят".

Виктор Гринь объясняет, что перевозчиков не устраивает то, что вокзал требует 17 процентов от продажи билетов, когда водители маршруток пользуются их услугами. Также есть практика аренды платформы или платы за заезды.

"Хорошо. Мы будем платить за инфраструктуру вокзала, но позвольте нам рекламировать свои маршруты самостоятельно, — продолжает Виктор. — Нас не устраивает, как вокзал себя рекламирует. Мы думаем о привлечении пассажиров, поэтому вкладываем в рекламу деньги".

Есть мнение, что "нерегулярные" водители "забирают" пассажиров у "регулярных". Виктор парирует, что, например, в Витебске конкуренции с автовокзалом не было вовсе. Скорее, перевозчик конкурировал с железнодорожным вокзалом, подстраивая свои рейсы так, чтобы пассажирам было удобно добираться до столицы и обратно не только в то время, когда это можно сделать поездом.