Што кажуць кіроўцы міжгародніх маршрутак, якія раптам сталі “нелегаламі”

26 лютага ў Беларусі змяніліся правілы працы міжгародніх маршрутак. Цяпер перавозчыкі павінны заключыць дамову з мясцовым аператарам на ажыццяўленне рэгулярных пасажырскіх рэйсаў. Маршрутчыкі абавязаны адпраўляцца з вакзала, ездзіць па вызначаным маршруце, спыняцца толькі на канкрэтных прыпынках, распрацаваць расклад.

Дагэтуль гэты від дзейнасці лічыўся “нерэгулярнымі аўтамабільнымі перавозкамі пасажыраў”,  і маршруткі маглі мяняць свой расклад так, каб было зручна пасажырам. Калі нехта з іх затрымліваўся, мог патэлефанаваць — некалькі хвілінаў кіроўца чакаў без праблем. Такая сістэма будавалася каля дзесяці гадоў. Што будзе цяпер, да канца не разумеюць ні перавозчыкі, ні кіроўцы. Мабыць, таму ў панядзелак шмат хто з маршрутчыкаў чакаў сваіх пасажыраў не на аўтавакзале ў Мінску, а, як і раней, на вуліцы Кірава. 

Арцём Лісаковіч, малады кіроўца, раней пераганяў МАЗы ў Расію, але ўжо чатыры гады возіць людзей з Мінска ва Узду і назад. Кажа, што пакуль працягвае працаваць, як і раней, бо яму так сказалі вышэй.

“Гэта мая праца, — дадае кіроўца. — Мне няма розніцы, адкуль адпраўляцца: скажуць ад вакзала — паеду ад яго. Не будзе працы — знайду іншую. Маладому працу можна знайсці. Моцна пераймаюцца старэйшыя”.

Арцём хвалюецца, што змены закона паўплываюць на заробак. 

“Узімку ў мяне выходзіць недзе па тры рэйсы на Мінск у дзень. Тут можна зарабляць 600 рублёў у месяц, пры гэтым праезд каштуе 3 рублі. Заробак не надта вялікі, але па Уздзе лічыцца нармальным”. 

Калега Арцёма Леанід ужо ва ўзросце. Таксама возіць пасажыраў з Узды ў Мінск і назад, але ад іншай кампаніі. Нічога добрага ад зменаў у заканадаўстве не чакае.

“Мы самі не разумеем, што ад нас хочуць. Хай вырашаюць на ўзроўні кіраўніцтва. Мы толькі кіроўцы. Зразумела, за працу пераймаемся. У нас у горадзе яе няма. Калі ўсе нашы фірмы зачыняцца, то чалавек 50 адразу застанецца без працы. І гэта толькі Узда”, — кажа ён.

Суразмоўца распавядае, што ў яго ёсць адчуванне, што перавесці ўсіх перавозчыкаў на рэгулярныя рэйсы ў дзяржавы не атрымаецца.

“Наш дырэктар самастойна дамагаўся гэтага год. Ніхто не дазваляў. А тут раптам усім прапаноўваюць. Гэта немагчыма. Аўтавакзал проста не зможа справіцца з такой колькасцю маршрутак. Яны дзяржаўнаму транспарту не даюць стаяць. Мы раней хацелі і тэндар выйграць, машыны выстаўлялі — ніхто нам не дазволіў”.

Мікалай возіць пасажыраў у Магілёў. На размовы ў яго часу няма. Вось-вось маршрутка паедзе.

“Выйшаў на працу, таму што людзей вазіць трэба, — тлумачыць ён. — Яны ні ў чым не вінаватыя. Усім трэба ехаць. Вось і працуем”.

Цікавая гісторыя ў Яўгена Ільіна, які возіць пасажыраў з Мінска ў Слаўгарад, горад у Магілёўскім раёне, дзе акрамя філіяла “Бабульчынай крынкі” працы няма зусім. Як кажа суразмоўца, палова жыхароў працуюць у Расіі, бо дзяцей карміць неяк трэба. 

У сталіцу са Слаўгарада Яўген ездзіць адзін, кажа, што шэсць гадоў таму мясцовы аўтапарк зачыніў аналагічны маршрут з-за нерэнтабельнасці. Але пасажыры, якім ён быў неабходны, засталіся. Калі б кіроўца не дапамог, усім бы давялося ўсе гэтыя гады дабірацца ў родны горад і назад, напрыклад, на вучобу ці працу, на перакладных. Цяпер працаваць, як раней, Яўгену нельга. Закон нібы існуе, яле пакуль не працуе.

“Палкі ў колы ўставілі! — абураецца суразмоўца. — Наогул не ведаем, што рабіць і куды падзецца. Усюды, куды звяртаемся, адзін адказ: пачакайце! Яны павінны там на сваім узроўні стварыць нейкага аператара, які да гэтага часу чамусьці не створаны. Нам ніхто нічога не тлумачыць. Нельга працаваць і ўсё. Гэта ўсё гадамі напрацоўвалася, а цяпер у адзін дзень — усё. Як наогул выносяць гэтыя законы без папярэджанняў? Самі надумалі і вось вам”.

Перавозчык Віктар Грынь мае тры маршруткі. Дзве з іх ездзяць у Віцебск і назад, адна — у Гродна. Паводле яго меркавання, закон моцна не змянілі, проста падзялілі паняцці “рэгулярныя” і “нерэгулярныя” рэйсы. У адпаведнасці з імі, працаваць, як раней, больш нельга, але гэта не перашкаджае працаваць па-іншаму.

“Сэнс у тым, што раней усе 15 чалавек, якія сядалі у машыну, лічыліся заказчыкамі. Згодна з новым законам, у нас можа быць толькі адзін заказчык, з якім мы можам мець фінансавыя зносіны. Я не супраць. Самае дрэннае цяпер гэта не тое, што нас хочуць заперці пад вакзал. У новым законе ўсё прапісана. Адпраўленне можа быць з аўтавакзала, дыспетчарскіх і іншых пунктаў, калi нешта iншае не прапісана ў дамове з аператарам. Міжрэгіянальныя аператары ствараюцца на базе гарвыканкамаў. Калі яны ўзгадняюць нам дадатковыя прыпынкі, закон гэтага не забараняе. Але яны на гэта ісці асабліва не хочуць”.

Віктар Грынь тлумачыць, што перавозчыкаў не задавальняе тое, што вакзал патрабуе 17 адсоткаў ад продажу квіткоў, калі кіроўцы маршрутак карыстаюцца іх паслугамі. Таксама ёсць практыка арэнды платформы ці платы за заезды.

“Добра. Мы будзем плаціць за інфраструктуру вакзала, але дазвольце нам рэкламаваць свае маршруты самастойна, — працягвае Віктар. — Нас не задавальняе, як вакзал сябе рэкламуе. Мы думаем аб прыцягненні пасажыраў, таму ўкладваем у рэкламу грошы”.

Ёсць меркаванне, што “нерэгулярныя” кіроўцы “забіраюць” пасажыраў у “рэгулярных”. Віктар парыруе, што, напрыклад, у Віцебску канкурэнцыі з аўтавакзалам не было зусім. Хутчэй, перавозчык канкураваў з чыгуначным вакзалам, падстройваючы свае рэйсы так, каб пасажырам было зручна дабірацца да сталіцы і назад не толькі ў той час, калі гэта можна зрабіць цягніком.