Почему Украине имеет смысл забирать у России военные корабли только под разделку
Президент Владимир Путин сообщил, что Россия готова передать Украине захваченное в ходе операции по присоединению Крыма вооружение, в том числе и корабли — самую дорогую и внушительную часть этого «арсенала». Немедленно последовал ряд официальных заявлений военных и чиновников с обеих сторон: украинские искали повод не принимать «подарочек», российские комментировали их заявления. Взаимопонимания не случилось.
«Новая» решила абстрагироваться от политики и построить мнение на основании ответов профессионалов. Мы опросили свои источники на Севастопольском морском заводе. Среди них есть люди, которые проводили осмотр захваченного флота в 2014 году в составе комиссии. Мы также получили ответы военных моряков, знающих нынешнее состояние кораблей, и менеджера, отвечающего за стоянку одного конкретного судна. В качестве эксперта по условиям содержания был привлечен Владислав Дегтяренко, капитан 2-го ранга запаса, судовой механик эскадры дизельных подлодок.
Через 3 месяца исполнится 4 года, как захваченные украинские корабли стоят в Крыму без экипажей. Кроме БДК «Константин Ольшанский» и подлодки «Запорожье» речь идет о корветах, судах обеспечения, морских тральщиках и малых противолодочных кораблях типа «Альбатрос» проекта 1124 по большей части постройки конца 60-х начала 70-х годов. Но есть и два относительно новых судна. Это малые противолодочные катера «Луцк» (заложен в СССР, но введен в состав флота в 1994 году) и «Тернополь» (закончен в 2006 году) — построены в Киеве на принадлежащем президенту Украины Петру Порошенко заводе «Ленинская кузня».
«Борода из ракушек»
До момента официального раздела Черноморского флота в 1997-м флот Украины постепенно формировался из судов, которые угоняли в Одессу экипажи под командованием офицеров-«перебежчиков». Можно упомянуть неудачную попытку угона в 1992-м в Одессу подлодки «Алмазы России» капитаном 1-го ранга Лупаковым и ряд историй с кораблями поменьше.
Но это уже история. Важнее понять, как обслуживались суда ВМС Украины с момента раздела ЧФ ВМС СССР с 1997-го до 2014-го.
Текущий ремонт — объемный комплекс работ на судоремонтном заводе. У каждого корабля есть межремонтный срок, например, для подлодок — 4 года. Каждые полтора года корабль становится в доковый ремонт. По составленным военными НИИ типовым ремонтным ведомостям (своеобразным дорожным картам с указанием сроков) завод проводит работы на электрической, механической и корпусной частях. После 1991-го денег на такие ремонты было мало, сроки пропускались, а украинцам при разделе достались еще и не самые лучшие суда.
При осмотре захваченных кораблей в 2014-м выяснилось, что с 1997-го они доковались только на бумаге. О том свидетельствовало состояние обросших ракушками корпусов, от 10 до 17 лет не знавших очистки (она возможна только в доке — там снимается вся забортная арматура).
Количество лет приблизительно понятно по длине «бороды» из ракушек. Скорее всего, средства на ремонт были похищены.
Стоит сказать, что на некоторых судах просрочка ремонта (10—12 лет) была даже указана в документах.
Отличие украинского флота от российского было еще и в увеличенных штатах при пониженных окладах: там, где на российском корабле стоял мичман, на украинском — капитан-лейтенант, где российская команда обходилась пятью единицами, украинская состояла из 15. Некоторые офицеры были подготовлены неплохо и стажировались в армиях НАТО (теперь многие из них служат в российском флоте). Но в целом ситуация характеризовалась катастрофической нехваткой финансирования.
До сих пор Украина не имеет внятной морской доктрины, в соответствии с которой для флота закупается нужный «ассортимент». Поэтому, в 1997-м она брала все подряд, не задумываясь, требуются ли ей эти корабли.
Даже если подлодка «Запорожье» будет поставлена в строй, ни один эксперт не скажет, зачем Киеву такое страшно дорогое удовольствие.
Подлодки бесполезны в одиночку, требуют дорогой инфраструктуры и обслуживания. Батареи (448 штук) меняются раз в три года, одни они стоят бюджета не самого маленького муниципалитета.
Не затопим, так поломаем
В момент захвата командование ВМС Украины не решилось затопить корабли, но, уходя, команды крушили ломами и кувалдами на мостиках и в отсеках все приборы управления и вообще все что возможно.
Картер главного двигателя большого десантного корабля «Константин Ольшанский» залили бетоном. После этого его лишь с очень большой натяжкой можно назвать ремонтопригодным судном.
Абсолютно неизвестно, смогут ли украинцы достать запчасти или новые приборы взамен выведенных из строя, учитывая, что значительная часть их производится в России.
После того как корабли были поставлены на прикол без экипажей, и без того неважное их состояние стало быстро ухудшаться. Корабль обязан проходить регулярные регламентные процедуры. Пять раз в неделю по утрам отдается команда обесточить, вскрыть и осмотреть механизмы.
Проверяется сопротивление изоляции, далее подается питание, и механизмы проворачиваются где надо вручную, электроприводами или пневматикой. Раз в неделю проходит приготовление корабля к боевому походу с запуском главных двигателей, поверкой и прогревом всех механизмов и приборов. Без этого механизмы быстро окисляются, прикипают, выходят из строя целые участки электропроводки. Стоит дать напряжение с главного генератора — и пожар через какое-то время обеспечен.
Морские дизели — серьезные машины. На тральщиках стоит «звезда» в 7 лучей из 56 цилиндров петербургского завода «Звезда», а на МПК по два таких дизеля. От влаги и бездействия крошится резина в прокладках, механизмы подают вибрацию на корпус — и все постепенно выходит из строя. Хуже всего, что это выявляется постепенно, уже в море. Корабль легко может остаться без хода и энергии вдали от берега, и эти процессы непредсказуемы.
И при ремонте снова встанет вопрос, откуда брать новый двигатель или запчасти, ведь отношений с российским заводом практически нет. «Новая газета» рассказывала, как в 2016-м директора 13-го судоремонтного завода в Севастополе Новогрибельского осудили на три года лишь потому, что он не смог найти новых дизелей того самого предприятия в Санкт-Петербурге и вынужденно поставил на охраняющие Олимпиаду в Сочи корабли подержанные двигатели, купленные у Украины. Что же будет, если теперь украинский ВПК попробует купить эти двигатели?
Кто возьмет на буксир?
Способ хранения без экипажа существует, конечно, он называется консервацией. По специальным инструкциям с каждым механизмом проводится ряд работ (например, двигатель промыт маслом и очищен). Повсюду заливаются консервационные растворы. Размещенные на берегу специальные установки поддерживают нужную влажность, подавая по шлангам в частично герметичный корпус сухой воздух. Через определенные сроки на корабли заходят с проверкой регламентные команды. Разумеется, ничего этого на украинских кораблях, стоящих без команды 4 года в Крыму не было. И выходить на них в море без сопровождения буксиров нельзя.
Но на виду у всего мира тащить свой флот вдоль берега «за ноздрю» (буксировать) под язвительные комментарии украинским военным и политикам не хочется, конечно.
И то, что президент Путин предложил взять транспортировку (считай — буксировку) остатков украинского флота на себя, говорит лишь о желании провести довольно унизительную для Украины последнюю в крымской эпопее PR-акцию российской армии.
Поэтому самым грамотным решением, по мнению наших экспертов, было бы запустить двигатели в базе, все проверить и доложить в Киев. Потом безо всякой помощи России под управлением сокращенных офицерских перегонных команд завести те корабли, которые на это в принципе способны, и вывести в море, где их будут ждать буксиры. Если четверть завести, это был бы уже неплохой результат. Экономичным ходом 10 узлов (18 км в час) их надо вести не в Одессу, до которой 304 км, а гораздо ближе — в Скадовск (176 км).
Зачем это делать? Совершенно неизвестно, удастся ли отремонтировать эти корабли в принципе. Скорее всего, нет.
После такого «хранения» это почти хлам. Но и встав в строй, особой силы они представлять не будут, а вот бюджетные деньги на них уйдут немалые.
Но корпуса имеют ценность как стальной металлолом. А маломагнитные корпуса тральщиков сделаны из ценных сплавов. Если в Украине нет подходящего завода, разрезать их можно в Турции. То есть с точки зрения сугубо экономической, если заранее объявить во избежание репутационных потерь о разделке судов, забирать их есть смысл. Еще проще заключить договор с иностранной компанией и поручить ей буксировку кораблей к месту разделки. Только таким образом этот «чемодан без ручки», который Украина не может тащить, а Россия не хочет, хоть как-то послужит своим законным хозяевам.
