Россия до выборов знала про санкции против Беларуси — и готовилась поглощать БЖД

Россия ещё до белорусских выборов 2020 года предвидела введение санкций — в частности, в отношении Белорусской железной дороги, говорит нам создатель “Сообщества железнодорожников Беларуси” Сергей Войтехович.

— У нас на руках есть документы, которые свидетельствуют: представительство Российской железной дороги ещё до августа 2020 года строило свои планы, исходя из будущих санкций в отношении Беларуси. Они предвидели, что европейские компании будут отказываться сотрудничать с Минском. И в своих докладных описывали, что единственной проблемой считают конкурирующие поставки оборудования и электровозов из Китая, — говорит Войтехович.

В течение нескольких недель на сайте “Сообщества железнодорожников” выходили материалы, которые описывают расширяющуюся экспансию Российской железной дороги в Беларуси. Мы спросили у Сергея, что может сделать БЖД, чтобы не допустить этой экспансии, но ответ неутешительный:

— Это безвыходная ситуация в текущих политических реалиях.

К этому дню у БЖД остался один путь — РЖД. Мы спрашиваем, какую выгоду получает Россия от этой экспансии? Войтехович убеждён: главным образом — политическую.

Поезд идёт в тупик

Но не только политическую. У РЖД в Беларуси есть и экономические проекты, которые выглядят вполне прибыльно. Например, РЖД International, вероятнее всего, хочет заниматься переносом станции “Минск-Сортировочный” за пределы города.

— Если кратко: ООО “РЖД International” (работает с международными проектами для Российских железных дорог) оплачивает перенос “Минска-Сортировочного” в Колодищи.

Это стоит около 230 млн долларов. А взамен они забирают освободившиеся из-под него земли. И если на этих землях, например, провести жилую застройку, то доход от реализации такого проекта будет порядка 1,5 млрд долларов, — говорит Войтехович.

После переноса “Минска-Сортировочного” в центре города освободится около 64 гектаров земли. К этой территории удобный заезд с улицы Московская и выезд на проспект Жукова. В России посчитали, что это отличное место, чтобы построить деловой центр и жилой район вроде “Москва-Сити”.

— Интерес РЖД в проекте выноса “Минска-Сортировочного” многогранный. Это и желание весьма неплохо заработать на реализации проекта, и продвижение своих интересов в самом проекте, — говорят в “Сообществе железнодорожников Беларуси”.

Если эти планы реализуются, Беларусь окажется завязанной на российских производителях техники, оборудования, информационных систем и прочего. В общем, РЖД хочет чувствовать себя в Беларуси “как у себя дома”, резюмируют железнодорожники.

И да, “Минск-Сортировочный” действительно давно пора было вынести за пределы города, но:

— Этот проект можно и нужно реализовывать не в условиях “засилья” российской интервенции и не по “указивке сверху” с “азиатскими партнерами”, а в свободной конкуренции инвесторов. Только в этом случае будут красивый и удобный Минск и эффективная БЖД, — убеждены железнодорожники.

Вот только партнёров уже не осталось. Последняя европейская компания, которая сотрудничала с БЖД, — это чешская AŽD Praha.

Раньше, говорят в “Сообществе железнодорожников”, БЖД старалась найти альтернативу российской железнодорожной технике. И с 2010 года закупила 30 китайских электровозов, 18 “штадлеров” и 19 польских дизель-поездов — всё это обошлось более чем в полмиллиарда долларов.

И россияне заметили — белорусы их избегают. А представительство РЖД в Беларуси ещё в декабре 2020 года докладывало об этом начальству. Документ публикует “Сообщество железнодорожников Беларуси”.

“Налицо явная заангажированность БЧ ("Беларуская чыгунка" — Еврорадио), возможно, вменяемая сверху, в отношении сотрудничества с иностранным компаниями, в первую очередь — китайскими”, — говорится в письме.

Китай — мировой лидер в производстве железнодорожной техники и активно развивает свои экспортные возможности. Работать с китайцами можно было бы и сейчас — это могло бы спасти от экспансии РЖД.

— Но сотрудничество с китайскими компаниями также имеет ряд сложностей, таких, как длительные сроки поставок, а также необходимость технической адаптации китайской железнодорожной техники к местным стандартам и условиям эксплуатации, — говорят железнодорожники.

Спасти могло бы собственное производство — создание белорусских тепловозов. И такой опыт был: в депо в Лиде произвели тепловозы серии ТМЭ (тепловоз маневровый с электропередачей).

Но это производство было полностью зависимо от поставок комплектующих из Чехии — работали с компанией “CZ LOKO a.s.”. Сейчас это сотрудничество на паузе.

— Проблема обновления тягового подвижного состава остаётся для БЖД нерешенной и непременно будет в будущем негативно влиять на обеспечение безопасности, стабильности и качества железнодорожных перевозок в Беларуси, — резюмируют железнодорожники.

Для России не проблема вообще купить БЖД

Окей, но что в этом такого? Ну инвестирует Россия в Белорусскую железную дорогу — в чём катастрофа? Мы спросили об этом у научного сотрудника BEROC Олега Мазоля. И он уверен, что у РЖД с её доходами от перевозки военных грузов не будет проблем вообще выкупить БЖД.

— В ситуации, когда железнодорожные перевозки в направлении европейских стран сокращаются, переход на услуги РЖД происходит независимо от желания белорусских перевозчиков. Если вы двигаетесь по территории РФ по железной дороге, пользоваться услугами российского перевозчика приходится по определению, в отличие, например, от автомобильного транспорта.

Но если Беларуси Китай всё ещё нужен, то Пекин к Минску может и потерять интерес. Раньше китайцев интересовало в Беларуси то самое выгодное географическое положение — через нас можно было наладить транзит. Но сейчас транзит через Беларусь упал. Точнее, сильно упал.

— Хоть в Беларуси транзитные возможности хуже, чем в Украине, Беларусь долгое время выстраивала экономические связи и с Востоком, и с Западом, успешно перестроила международный транспортный коридор. И из-за коррупции в Украине Китай выбрал для транзита именно Беларусь, — рассказывает Войтехович. — Пекин пока ещё не поставил на Беларуси крест, но наш специалист по логистике говорит, что точка невозврата близка. И если китайцы начнут перестраивать маршруты, мы можем потерять транзит навсегда, как Украина в 2014-м окончательно потеряла “Шёлковый путь”, когда к коррупции добавилась нестабильность в стране.

Научный сотрудник BEROC Олег Мазоль уверен, что именно в сторону разрыва связей с Китаем всё и движется:

— В частности, показательным является тот факт, что Лукашенко не пригласили в Китай на саммит "Один пояс — один путь", который проводился в октябре 2023 года. Как написали некоторые аналитики по этому поводу, "аутсайдеры Китаю не нужны". Вероятно, это обусловлено раздражением китайского руководства по поводу неспособности режима наладить диалог с Западом и снять таким образом ограничения на транзит китайских грузов через Беларусь. Китай понимает токсичность режима Лукашенко и его недоговороспособность с западными странами, видит, что война в Украине будет продолжаться ближайшие несколько лет, поэтому принял решение направить транспортные потоки по азиатским маршрутам в обход Беларуси.

Но это не произойдёт прямо сейчас — чтобы построить новые маршруты в обход Беларуси, нужно время, говорят в "Сообществе железнодорожников".

— Пекин собирался начать модернизацию старого перегона через Пакистан, но пока на это нет денег. Да и новых путей придётся проложить ещё много. Так что и для них всё не так просто, и регион там неспокойный, — добавляет Войтехович.

Мы спрашиваем у Олега Мазоля, как быстро всё можно будет вернуть “на старые рельсы”, если вдруг случится замечательная Беларусь будущего. Но ответ вас не порадует:

— Отрасль грузоперевозок является высококонкурентной, это касается транзитных маршрутов или международных транзитных коридоров. Транспортная логистика выстраивается годами и требует больших инвестиций.

Например, Казахстан в 2015-2020 гг. планировал инвестиции в размере 23,7 млрд. долларов США. Казахские и китайские компании активно инвестируют в зарубежную портовую инфраструктуру, создают международные контейнерные маршруты. С этой целью в Казахстане специально создали транспортную компанию KTZ Express, которая была допущена к стратегическим инвестициям в китайскую портовую инфраструктуру, в частности, в терминально-логистический центр в Ляньюньгане.

Поэтому, если Китай принял решение перенаправить грузопотоки в европейские страны, например, через Казахстан так называемым Транскаспийским транспортным коридором, вернуть китайские грузы в Беларусь в ближайшие 5-7 лет не удастся, ситуация в сфере железнодорожных перевозок Беларуси продолжит ухудшаться и дальше. Транзитный маршрут для китайских грузов через территорию Беларуси потерял свою привлекательность, полагаю, надолго.