Расія да выбараў знала пра санкцыі супраць Беларусі — і рыхтавалася паглынаць БЧ

Расія яшчэ да беларускіх выбараў 2020 года прадбачыла ўвядзенне санкцый — у прыватнасці, у дачыненні да Беларускай чыгункі, кажа нам стваральнік "Супольнасці чыгуначнікаў Беларусі" Сяргей Вайцяховіч.

— У нас на руках ёсць дакументы, якія сведчаць: прадстаўніцтва Расійскай чыгункі яшчэ да жніўня 2020 года будавала свае планы, зыходзячы з будучых санкцый супраць Беларусі. Яны прадбачылі, што еўрапейскія кампаніі будуць адмаўляцца супрацоўнічаць з Мінскам. І ў сваіх дакладных апісвалі, што адзінай праблемай лічаць канкурэнтныя пастаўкі абсталявання і электравозаў з Кітая, — кажа Вайцяховіч.

Цягам некалькіх тыдняў на сайце "Супольнасці чыгуначнікаў" выходзілі матэрыялы, якія апісваюць экспансію Расійскай чыгункі ў Беларусі, якая пашыраецца. Мы спыталі ў Сяргея, што можа зрабіць БЧ, каб не дапусціць гэтай экспансіі, але адказ несуцяшальны:

— Гэта бязвыхадная сітуацыя ў цяперашніх палітычных рэаліях.

Да гэтага дня ў БЧ застаўся адзін шлях — РЧ. Мы пытаем, якую выгаду атрымлівае Расія ад гэтай экспансіі? Вайцяховіч перакананы: галоўным чынам — палітычную.

Цягнік ідзе ў тупік

Але не толькі палітычную. У РЧ у Беларусі ёсць і эканамічныя праекты, якія выглядаюць цалкам прыбытковымі. Напрыклад, РЧ International, хутчэй за ўсё, хоча займацца пераносам станцыі "Мінск-Сартавальны" за межы горада.

— Калі коратка: ТАА "РЖД International" (працуе з міжнароднымі праектамі для Расійскіх чыгунак) аплачвае перанос "Мінска-Сартавальнага" ў Калодзішчы.

Гэта каштуе каля 230 млн долараў. А наўзамен яны забіраюць вызваленыя з-пад яго землі. І калі на гэтых землях, напрыклад, правесці жылую забудову, то даход ад рэалізацыі такога праекта будзе блізу 1,5 млрд долараў, — кажа Вайцяховіч.

Пасля пераносу "Мінска-Сартавальнага" ў цэнтры горада вызваліцца каля 64 гектараў зямлі. Да гэтай тэрыторыі зручны заезд з вуліцы Маскоўская і выезд на праспект Жукава. У Расіі палічылі, што гэта выдатнае месца, каб пабудаваць дзелавы цэнтр і жылы раён накшталт "Масква-Сіці".

— Цікавасць РЧ у праекце вынасу "Мінска-Сартавальнага" шматгранная. Гэта і жаданне вельмі нядрэнна зарабіць на рэалізацыі праекта, і прасоўванне сваіх інтарэсаў у самім праекце, — кажуць у "Супольнасці чыгуначнікаў Беларусі".

Калі гэтыя планы рэалізуюцца, Беларусь акажацца завязанай на расійскіх вытворцах тэхнікі, абсталявання, інфармацыйных сістэм і іншага. Увогуле, РЧ хоча адчуваць сябе ў Беларусі "як у сябе дома", рэзюмуюць чыгуначнікі.

І так, "Мінск-Сартавальны" сапраўды даўно пара было вынесці за межы горада, але:

— Гэты праект можна і трэба рэалізоўваць не ва ўмовах "засілля" расійскай інтэрвенцыі і не паводле "ўказіўкі зверху" з "азіяцкімі партнёрамі", а ў свабоднай канкурэнцыі інвестараў. Толькі ў гэтым выпадку будуць прыгожы і зручны Мінск і эфектыўная БЧ, — перакананыя чыгуначнікі.

Вось толькі партнёраў ужо не засталося. Апошняя еўрапейская кампанія, якая супрацоўнічала з БЧ, — гэта чэшская AŽD Praha.

Раней, кажуць у "Супольнасці чыгуначнікаў", БЧ старалася знайсці альтэрнатыву расійскай чыгуначнай тэхніцы. І з 2010 года закупіла 30 кітайскіх электравозаў, 18 "штадлераў" і 19 польскіх дызель-цягнікоў — усё гэта абышлося больш чым у паўмільярда долараў.

І расіяне заўважылі — беларусы іх пазбягаюць. А прадстаўніцтва РЧ у Беларусі яшчэ ў снежні 2020 года дакладала пра гэта начальству. Дакумент публікуе "Супольнасць чыгуначнікаў Беларусі".

"У наяўнасці відавочная заангажаванасць БЧ ["Беларуская чыгунка" — Еўрарадыё], магчыма, спушчаная зверху, у дачыненні да супрацоўніцтва з замежным кампаніямі, у першую чаргу — кітайскімі", — гаворыцца ў лісце.

Кітай — сусветны лідар у вытворчасці чыгуначнай тэхнікі і актыўна развівае свае экспартныя магчымасці. Працаваць з кітайцамі можна было б і цяпер — гэта магло б выратаваць ад экспансіі РЧ.

— Але супрацоўніцтва з кітайскімі кампаніямі таксама мае шэраг складанасцяў, такіх, як працяглыя тэрміны паставак, а таксама неабходнасць тэхнічна адаптаваць кітайскую чыгуначную тэхніку да мясцовых стандартаў і ўмоў эксплуатацыі, — кажуць чыгуначнікі.

Выратаваць магла б уласная вытворчасць — стварэнне беларускіх цеплавозаў. І такі досвед быў: у дэпо ў Лідзе вырабілі цеплавозы серыі ТМЭ (цеплавоз манеўровы з электраперадачай).

Але гэтая вытворчасць была цалкам залежная ад паставак камплектавальнікаў з Чэхіі — працавалі з кампаніяй "CZ LOKO a.s.". Цяпер гэтае супрацоўніцтва на паўзе.

— Праблема абнаўлення цягавага рухомага саставу застаецца для БЧ нявырашанай і абавязкова будзе ў будучыні негатыўна ўплываць на забеспячэнне бяспекі, стабільнасці і якасці чыгуначных перавозак у Беларусі, — рэзюмуюць чыгуначнікі.

Для Расіі не праблема наогул купіць БЧ

Добра, але што ў гэтым такога? Ну інвестуе Расія ў Беларускую чыгунку — у чым катастрофа? Мы спыталі пра гэта ў навуковага супрацоўніка BEROC Алега Мазоля. І ён упэўнены, што ў РЧ з яе даходамі ад перавозкі ваенных грузаў не будзе праблем наогул выкупіць БЧ.

— У сітуацыі, калі чыгуначныя перавозкі ў напрамку еўрапейскіх краін скарачаюцца, пераход на паслугі РЧ адбываецца незалежна ад жадання беларускіх перавозчыкаў. Калі вы рухаецеся па тэрыторыі РФ, карыстацца паслугамі расійскага перавозчыка даводзіцца па вызначэнні, у адрозненне, напрыклад, ад аўтамабільнага транспарту.

Але калі Беларусі Кітай усё яшчэ патрэбны, то Пекін да Мінска можа і страціць цікавасць. Раней кітайцаў цікавіла ў Беларусі тое самае выгаднае геаграфічнае становішча — праз нас можна было наладзіць транзіт. Але цяпер транзіт праз Беларусь упаў. Дакладней, моцна ўпаў.

— Хоць у Беларусі транзітныя магчымасці горшыя, чым ва Украіне, Беларусь доўгі час выбудоўвала эканамічныя сувязі і з Усходам, і з Захадам, паспяхова перабудавала міжнародны транспартны калідор. І праз карупцыю ва Украіне Кітай абраў для транзіту менавіта Беларусь, — расказвае Вайцяховіч. — Пекін пакуль яшчэ не паставіў на Беларусі крыж, але наш спецыяліст у лагістыцы кажа, што кропка незвароту блізкая. І калі кітайцы пачнуць перабудоўваць маршруты, мы можам страціць транзіт назаўжды, як Украіна ў 2014-м канчаткова страціла "Шаўковы шлях", калі да карупцыі дадалася нестабільнасць у краіне.

Навуковы супрацоўнік BEROC Алег Мазоль упэўнены, што менавіта ў бок разрыву сувязяў з Кітаем усё і рухаецца:

— У прыватнасці, паказальным з'яўляецца той факт, што Лукашэнку не запрасілі ў Кітай на саміт "Адзін пояс — адзін шлях", які праводзіўся ў кастрычніку 2023 года. Як напісалі некаторыя аналітыкі з гэтай нагоды, "аўтсайдары Кітаю не патрэбныя". Імаверна, гэта абумоўлена раздражненнем кітайскага кіраўніцтва наконт няздольнасці рэжыму наладзіць дыялог з Захадам і зняць такім чынам абмежаванні на транзіт кітайскіх грузаў праз Беларусь. Кітай разумее таксічнасць рэжыму Лукашэнкі і яго недагавораздольнасць з заходнімі краінамі, бачыць, што вайна ва Украіне будзе працягвацца найбліжэйшыя некалькі гадоў, таму прыняў рашэнне накіраваць транспартныя патокі па азіяцкіх маршрутах у абыход Беларусі.

Але гэта не адбудзецца проста цяпер — каб пабудаваць новыя маршруты ў абыход Беларусі, патрэбны час, кажуць у "Супольнасці чыгуначнікаў".

— Пекін збіраўся пачаць мадэрнізацыю старога перагону праз Пакістан, але пакуль на гэта няма грошай. Ды і новых шляхоў давядзецца пракласці яшчэ шмат. Так што і для іх усё не так проста, і рэгіён там неспакойны, — дадае Вайцяховіч.

Мы пытаем у Алега Мазоля, як хутка ўсё можна будзе вярнуць "на старыя рэйкі", калі раптам здарыцца цудоўная Беларусь будучыні. Але адказ вас не парадуе:

— Галіна грузаперавозак з'яўляецца высокаканкурэнтнай, гэта тычыцца транзітных маршрутаў ці міжнародных транзітных калідораў. Транспартная лагістыка выбудоўваецца гадамі і патрабуе вялікіх інвестыцый.

Напрыклад, Казахстан у 2015-2020 гг. планаваў інвестыцыі ў памеры 23,7 млрд. дол. ЗША. Казахскія і кітайскія кампаніі актыўна інвестуюць у замежную партовую інфраструктуру, ствараюць міжнародныя кантэйнерныя маршруты. З гэтай мэтай у Казахстане спецыяльна стварылі транспартную кампанію KTZ Express, якая была дапушчаная да стратэгічных інвестыцый у кітайскую партовую інфраструктуру, у прыватнасці, у тэрмінальна-лагістычны цэнтр у Ляньюньгане.

Таму, калі Кітай прыняў рашэнне перанакіраваць грузапатокі ў еўрапейскія краіны, напрыклад, праз Казахстан так званым Транскаспійскім транспартным калідорам, вярнуць кітайскія грузы ў Беларусь у найбліжэйшыя 5-7 гадоў не атрымаецца, сітуацыя ў сферы чыгуначных перавозак Беларусі працягне пагаршацца і далей. Транзітны маршрут для кітайскіх грузаў праз тэрыторыю Беларусі страціў сваю прывабнасць, мяркую, надоўга.