"Гэта не санкцыі, а падарунак!": што будзе, калі ў "Белавія" забяруць самалёты

"Белавія" могуць абавязаць вярнуць самалёты, якія яна брала ў лізінг праз ірландскія кампаніі — больш за палову парку. Прычына: ЕС падазрае авіякампанію ў "перакідванні" мігрантаў на тэрыторыю Беларусі, адкуль пасля яны ідуць на штурм беларуска-польскай мяжы. "Белавія" кожны раз адмаўляла гэтыя абвінавачанні.

"Ды гэта проста падарунак, а не санкцыі!" — кажа авіяцыйны эксперт Раман Гусараў. І тлумачыць, чым такія дзеянні могуць быць выгадныя авіякампаніі, і на чым яна будзе лётаць, калі нарэшце зможа. Спойлер: хутчэй за ўсё, на расійскім "Суперджэце".

"Белавія" нават зацікаўленая ў тым, каб самалёты забралі"

Калі самалёт не лётае, яго трэба даглядаць. Даглядаць самалёт — гэта вельмі дорага. Гэта значыць, непрыемнасці для лізінгавай кампаніі выглядаюць так: партнёр разрывае дамову і вяртае самалёты. А вось як выглядае яе страшны сон: "Санкцыі ЕС будуць уключаць разрыў лізінгавых кантрактаў з "Белавія".

Гэта значыць, што ў пандэмію, калі самалёты і так ніхто не купляе, лізінгавая кампанія можа быць вымушаная па ўласнай ініцыятыве разарваць дамову з партнёрам. Яшчэ ў 2020 годзе Boeing рабіў прагноз: на працягу 10 гадоў попыт на грамадзянскія самалёты ўпадзе на 11%.

— Часцей за ўсё лізінгавыя дамовы разрываюцца эксплуатантам — авіякампаніямі, — калі ў іх наступаюць цяжкія часы, фінансавыя цяжкасці. Датэрміновае скасаванне прадугледжвае сур'ёзныя штрафныя санкцыі, — расказвае ў гутарцы з Еўрарадыё кіраўнік інтэрнэт-партала Avia.ru Раман Гусараў. — Лізінгадаўца вельмі не зацікаўлены ў тым, каб да яго вярнуліся самалёты. Таму што, калі яны вернуцца, іх трэба будзе рэмаркетаваць [перапрадаць. — Еўрарадыё] — і не факт, што гэта атрымаецца зрабіць хутка. Яны могуць нейкі час проста прастаяць на зямлі, кампанія будзе несці расходы на іх утрыманне і не будзе нічога зарабляць.

У каранакрызіс "упіхнуць" камусьці самалёт вельмі складана. Гэта значыць, калі самалёты вяртаюцца лізінгадаўцу, ён будзе асуджаны сядзець з імі ў абдымку да аднаўлення рынку.

Каб зразумець, чаму для лізінгавай кампаніі гэта так дрэнна, растлумачым, як яны працуюць. Спярша кампанія купляе самалёт у крэдыт, пасля — здае яго ў арэнду. І на працягу 10-15 гадоў вяртае сабе гэтыя грошы.

Так, калі б усё здарылася ў 2019 годзе, калі "Белавія" магла дазволіць сабе лётаць па любых напрамках, усе гэтыя навіны былі б для яе балючымі. Страта больш чым паловы парку — гэта ўдар па маршрутнай сетцы. Тады яшчэ зусім шырокай.

— Але асноўныя рынкавыя ўдары "Белавія" ўжо атрымала. Спачатку — ад каранавіруса. Потым — ад санкцый. І выходзіць, што "Белавія" нават зацікаўленая ў тым, каб у яе забралі гэтыя самалёты і не яна была ініцыятарам разрыву гэтых дамоваў. Калі ініцыятыва ірландскага боку — тады прабачце, ні штрафаў, нічога мы плаціць не павінны. Як ні дзіўна, "Белавія" можа толькі выйграць.

Але некаторыя праблемы ў "Белавія" ўсё ж паўстануць, тлумачыць Еўрарадыё выканаўчы дырэктар галіновага агенцтва "АвіяПорт" Алег Панцялееў.

— Так, у кароткатэрміновай перспектыве гэта ўсё роўна ўдар па авіякампаніі, таму што менеджменту трэба будзе праводзіць пэўныя арганізацыйныя мерапрыемствы, звязаныя з вяртаннем самалётаў лізінгадаўцу і закрыццём дамоваў. Трэба будзе перагледзець графік абароту паветраных суднаў. Магчыма, спатрэбіцца працаўладкоўваць персанал, які раней быў задзейнічаны ў эксплуатацыі і абслугоўванні гэтых самалётаў.

Калі ў будучыні стаўка будзе зроблена на іншыя тыпы паветраных суднаў, спатрэбіцца перанавучанне персаналу, з чым будуць звязаныя дадатковыя расходы. Але ў кожным разе момант для адклікання суднаў такі, што ўведзеныя санкцыі — гэта вельмі моцны ўдар па інтарэсах лізінгавай кампаніі і даволі сумнеўная шкода для эксплуатанта.

Перадгісторыя і "некаторыя доказы"

Брытанская The Guardian вельмі акуратна тлумачыць прычыны магчымых санкцый у дачыненні да "Белавія". Маўляў, так, вялікая колькасць патэнцыйных мігрантаў прыляцела ў Мінск чартарнымі рэйсамі прыватных сірыйскіх і іракскіх авіякампаній.

Але "еўрапейскія афіцыйныя асобы і СМІ прадставілі некаторыя доказы, якія, па іх словах, паказваюць, што "Белавія" таксама ўдзельнічае ў перавозцы просьбітаў прыстанішча".

Сярод "некаторых доказаў", напрыклад, павелічэнне колькасці рэйсаў паміж Турцыяй і Мінскам. У гэтым і разгледзелі намер: маўляў, "Белавія" спрабавала даставіць як мага больш мігрантаў і ўцекачоў да мяжы ЕС.

Зрэшты, самі складальнікі санкцыйнага пакета пакуль дакладнага рашэння па "Белавія" так і не прынялі. Ці то паверылі Аляксандру Лукашэнку, які казаў, што мігранты прылятаюць у Беларусь "нейкімі сваімі боінгамі".

Ці кіраўніку дэпартамента авіяцыі Мінтранса Беларусі Арцёму Сікорскаму, які заўважыў, што "Белавія" вымушана была павялічыць колькасць рэйсаў у Стамбул, таму што доступ у вялікую частку еўрапейскіх краін для кампаніі закрыты яшчэ з траўня, калі ў Мінску быў пасаджаны самалёт Ryanair з Раманам Пратасевічам на борце.

Або прасцей: санкцыі можна прыняць толькі са згоды ўсіх 27 дзяржаў-сябраў ЕС. А Ірландыя раней не была прыхільніцай мер, якія нашкодзяць яе ўласным кампаніям. Але сёння ў Берліне на Мінскім форуме супрацоўнік МЗС Германіі Матыяс Лютэнберг пацвердзіў: пяты пакет санкцый закране "Белавія".

Зрэшты, рост колькасці рэйсаў у Стамбул на самай справе можна растлумачыць зусім трывіяльна. Практычна кожная спроба трапіць у Еўропу зараз прывядзе вас да выбару: праз Маскву ці праз Стамбул?

Адзін з рэгулярных пасажыраў "Белавія" растлумачыў нам:

Дэпартаменту авіяцыі, вядома, давялося даваць тлумачэнні: маўляў, чаму на гэтых папулярных рэйсах "Мінск — Стамбул" робяць сэлфі людзі, падобныя да тых, якія з аэрапорта адпраўляюцца наўпрост на "Брузгі".

"Як авіякампанія можа адрозніць мігранта ад немігранта? <...> Чалавек купляе білет — на якой падставе мы можам забараніць яму лётаць?" — здзіўляўся Сікорскі.

Цяпер кожны па-свойму вучыць "Белавія" адрозніваць мігрантаў ад немігрантаў. Узбекскае агенцтва грамадзянскай авіяцыі, напрыклад, вырашыла прытрымлівацца вельмі фармальных прыкмет: проста забараніла вазіць з Ташкента ў Мінск грамадзян Афганістана, Ірака, Емена, Лівана, Лівіі і Сірыі.

Маўляў, калі ты грамадзянін гэтых краін і ў цябе няма дыпламатычнага пашпарта — проста трымайся ад рэйсаў на Мінск далей.
 

Лічым чужыя грошы і самалёты

Вернемся ў Ірландыю. Там, калі на тое, таксама разумеюць, што з вяртаннем самалётаў могуць узнікнуць цяжкасці.

Ірландскае выданне RTE піша, што як мінімум ірландцы павінны будуць за свой кошт перагнаць лайнеры. Для фізічнага вяртання самалёта спатрэбіцца дазвол уладаў Беларусі — і нельга гарантаваць, што ён будзе атрыманы, піша выданне.

Дый сам Ковені таксама прызнаваў: так, Ірландыя хоча ўзмацніць санкцыі на беларускі рэжым. Толькі трэба пераканацца, што яны наогул могуць быць рэалізаваны. Калі гаворка заходзіць пра будучыя лізінгавыя кантракты, тут усё проста: можна проста больш не супрацоўнічаць з "Белавія". Калі гаворка пра ўжо дзейныя, то ўсё складаней: ёсць юрыдычныя абавязацельствы.

Эканаміст Яраслаў Раманчук, зрэшты, упэўнены, што прынамсі няўстойку за сарваны кантракт ірландцам плаціць не давядзецца.

— Логіка падказвае: у кожным кантракце ёсць пункт "форсмажоры". Гэта значыць, абставіны непераадольнай сілы. Тэарэтычна можна падаць у суд, але выйграць — немагчыма. Гэта ж не спрэчка камерцыйных суб'ектаў, гэта абгрунтаванае рашэнне Еўрапейскай камісіі, — кажа Раманчук.
 

Замест "Эмбраэра" проста возьмуць у Расіі "Суперджэт"

Калі ірландцы ўсё ж забяруць у "Белавія" самалёты, у парку застанецца яшчэ 12 лайнераў. З іх, калі верыць профільнаму швейцарскаму рэсурсу ch-aviation, ва ўласнасці ў "Белавія" 9 самалётаў — ніхто не забярэ.

Гэта што — зусім мала? Вунь ва ўкраінскага МАУ іх таксама не вельмі шмат — усяго 14. Алег Панцялееў прапануе перафармуляваць пытанне:

Дзе іх браць? Кіраўнік дэпартамента авіяцыі Мінтранса Арцём Сікорскі ўжо расказваў пра план "Б" на выпадак санкцый:

— Будуць расійскія, расійска-кітайскія праекты, якія цяпер рэалізоўваюцца.

Гэта значыць, лётаць, хутчэй за ўсё, будзем на расійскім Superjet SSJ 100. Па-першае, таму што там "Белавія" напэўна прапануюць ільготныя выгадныя ўмовы. Па-другое, дадае Раман Гусараў, каранакрызіс паказаў, што лётаць больш выгадна на запоўненым маленькім самалёце, чым на паўпустым вялікім.

— "Суперджэт" — гэта блізка- і сярэднемагістральны самалёт. У прынцыпе, ён можа замяніць і бразільскія, і невялікія еўрапейска-амерыканскія, — кажа Раман Гусараў.

Беларусы пра "Суперджэт" даведаліся ў 2019 годзе, калі ў аэрапорце Шарамеццева адбылася катастрофа з удзелам гэтага самалёта. Пакуль вялося расследаванне прычын трагедыі, журналісты непакоіліся і атакавалі "Белавія" пытаннямі: а ў нас, маўляў, няма такіх самалётаў? У нас "Суперджэтаў" тады не было, дый купляць, казалі ў кампаніі, не планавалі.

Ёсць яшчэ адзін варыянт — самалёт МС-21, таксама расійскі і таксама сярэднемагістральны. Гэта значыць, давязе аж да Пекіна. Праўда, яго пакуль не купіш, ён яшчэ толькі праходзіць сертыфікацыю.

— Пачатак серыйных паставак намечаны толькі на наступны год. Хутчэй за ўсё, першыя самалёты атрымае група "Аэрафлот". Наўрад ці ён будзе ў найбліжэйшы час даступны "Белавія", — кажа Раман Гусараў.

Алег Панцялееў дадае: знайсці магчымасць для пастаўкі самалётаў з прыцягненнем, напрыклад, кітайскіх лізінгавых кампаній — не праблема. Вядома, гэта запатрабуе пэўнага часу. Але нічога фантастычнага ў гэтай схеме няма.

А яшчэ можна ўзяць самалёт у субарэнду практычна ў любой авіякампаніі: парк цяпер ва ўсіх прастойвае. Можна проста ўзяць і паляцець. Праблема "Белавія" не ў тэхніцы. Самалётам проста па-ранейшаму няма куды лётаць.

А гэта прэцэдэнт?

Не, гэта не першы выпадак, калі лізінгадаўца па сваёй ініцыятыве можа разарваць дамову, кажа Алег Панцялееў. Але, магчыма, першы такі выпадак.

— У пераважнай большасці выпадкаў на такія крокі лізінгавыя кампаніі ідуць, калі ў іх ёсць абгрунтаваныя сумневы ў тым, што парк паветраных суднаў падтрымліваецца ў спраўным стане. Або ў выпадку, калі лізінгаатрымальнік трывіяльна не плаціць.

Тады, абараняючы свае камерцыйныя інтарэсы, лізінгавыя кампаніі могуць адбіраць парк — забіраць самалёты сабе.

Сітуацыя з "Белавія" іншая. І вось такіх прэцэдэнтаў наш суразмоўнік успомніць не можа. Прыводзіць прыклад: калі ўвялі санкцыі супраць Расіі, пацярпела і авіяцыя. Санкцыі прадугледжвалі ў тым ліку забарону на фінансавыя аперацыі ў дачыненні да падсанкцыйных кампаній. Напрыклад, банкаўскія крэдыты для кампаній, якія трапілі пад санкцыі, станавіліся недаступныя. Але самалёты ніхто не забіраў.

— Буйныя расійскія кампаніі, у тым ліку паўдзяржаўны "Аэрафлот", дагэтуль выконваюць палёты па маршрутах вельмі шырокай сеткі, супрацоўнічаюць з рознымі лізінгавымі кампаніямі і не адчуваюць санкцыйных праблем.

Чаму, калі нешта не ладзіцца, нельга проста"прысесці"

Каля года таму Ігар Чаргінец падводзіў вынікі першага года пандэміі і казаў: самы складаны перыяд "Белавія" і аэрапорт вытрымалі і нават не звольнілі ніводнага супрацоўніка. Сікорскі тлумачыў: калі б палёты спыніліся ў пандэмію, запусціць іх зноў было б ужо немагчыма.

Галоўным чынам таму, што трэба пастаянна падтрымліваць досвед кабіннага экіпажа, інжынерна-тэхнічнага складу. Інакш могуць узнікнуць пытанні да бяспекі палётаў.

Тады, каб не спыняць палёты, браліся за перавозкі гуманітарных грузаў, за рэпатрыяцыю турыстаў, якія захраслі на адпачынку ў разгар пандэміі. Лёталі ў мінус — але лёталі.

Тады ж Чаргінец гаварыў пра "не заўсёды сумленную канкурэнцыю" і прадказваў, што, калі пандэмія скончыцца, барацьба за пасажыра будзе яшчэ больш жорсткай. Ці можна ў патэнцыйных санкцыях у дачыненні да "Белавія" разгледзець тую самую несумленную барацьбу за пасажыра? Яраслаў Раманчук так не лічыць.

— Беларускія ўлады самі замуцілі 20-ы і 21-ы гады. Самі зладзілі атаку на грамадзянскую супольнасць. Самі пабудавалі АМАП-эканоміку і АМАП-права. Самі зладзілі атаку мігрантамі на Еўрапейскі саюз. А той на самай справе адказаў вельмі мякка, улічваючы ўсе інструменты, якія маглі быць выкарыстаныя. Так што ні гандлёвай вайной, ні несумленнай канкурэнцыяй тут нават не пахне.

Усе прафесійныя супрацоўнікі кампаніі ёсць закладнікі сітуацыі. А хто будзе наступным пацярпелым? Чыгуначнікі? Грузаперавозчыкі? Калі ўсе кіраўнікі і работнікі пачнуць задумвацца пра тое, чаму яны пакутуюць, нязменна да іх прыйдзе адказ.

Авіяцыйны рынак — гэта частка ахвярных жывёл, якія былі кінутыя на алтар барацьбы беларускіх уладаў. А ў сучасным свеце ў глабальным гандлі без авіяцыі немагчыма. Застацца без авіяцыі — гэта ўсё роўна што ў ХХ стагоддзі застацца без чыгункі і аўтамабільных дарог. Гэта зніжэнне канкурэнтаздольнасці краіны.

Але беларускім уладам хоць Шэрвудскі лес, хоць калгас, хоць выпаленае поле — гэта не мае значэння. Галоўнае — уласныя амбіцыі.

Днямі ў каментарах на фэйсбуку ў Чаргінца спыталі, ці можна планаваць на студзень адпачынак з вылетам з Мінска. Ён адказаў: "Усе рэйсы будуць выкананыя".

Дастаткова вывучыць асенне-зімовы расклад "Белавія", каб зразумець галоўную яе праблему на сёння. А яна такая: калі Ірландыя ўсё ж забярэ свае самалёты, гэта будзе першы еўрапейскі "рэйс" авіякампаніі за паўгода. І магчыма, нечакана выгадны.