Чаргінец: Мы хочам прывезці ў Мінск лоўкост, “Белавіі” гэта выгадна

04/02/2016 - 11:36

Даведка Еўрарадыё: Ігар Чаргінец — намеснік генеральнага дырэктара па маркетынгу і знешнеэканамічнай дзейнасці, эксперт у падкамітэце па транспарце Еўразійскай эканамічнай камісіі.

Каб у Беларусь прыйшоў лоўкост, сярэдні заробак па краіне мусіць быць не меншы за 700 долараў, а ў нас цяпер — каля 300

Еўрарадыё: Вы можаце не як супрацоўнік “Белавіі”, а як эксперт па пасажырскіх авіяперавозках адказаць на пытанне — чаму ў Беларусі да гэтага часу няма лоўкоста?

Ігар Чаргінец: У нас перыядычна з’яўляюцца выказванні нейкіх спецыялістаў ад авіяцыі ці транспарту на тэму: “Давайце лоўкосты тут” ці “Давайце ніколі іх не будзем сюды пускаць”. Але такія заявы робяць людзі, якія слаба з гэтым знаёмыя. Найперш, лоўкост — гэта вельмі ўмоўнае паняцце, паняцце камерцыйнае, юрыдычных такіх паняццяў няма. Гэта форма дзейнасці авіякампаніі. І таму юрыдычных падстаў не пускаць такую кампанію ў авіяцыйных уладаў Беларусі няма.

Еўрарадыё: Але ж і таго ж, да прыкладу, Wizz Air у Беларусі няма!

Ігар Чаргінец: І тут сапраўды пытанне: чаму яго няма ці як зрабіць, каб ён быў — Wizz Air, Ryanair ці хто іншы? Ёсць умовы прыходу на рынак лоўкоста: юрыдычныя, альбо прававыя, эксплуатацыйныя і эканамічныя. У 2014 годзе ў парламенце прымаліся папраўкі ў “Паветраны кодэкс”. Мы з вялікімі цяжкасцямі дамагліся, каб там хаця б часткова былі “невяртальныя тарыфы”. Гэта калі чалавек набыў квіток, але не паляцеў і яму нічога не вяртаюць. У лоўкостаў усе тарыфы не вяртаюцца. Мы з цяжкасцю прабілі, каб 30% квітка не вярталіся. А ва ўсім свеце гэта адна з умоў дзейнасці лоўкоста: не прыйшоў на рэйс — 100% тарыфу не вяртаецца. Другая ўмова — багаж. Усе лоўкосты лётаюць без багажу, ён не ўключаны ў кошт квітка: хочаш везці багаж — даплаці. У нас прапісана ў заканадаўстве, што кошт правозу мінімум 10 кілаграмаў багажу мусіць быць уключаны ў кошт квітка. Так і ў нас, і ў Расіі. Класічны лоўкост захоча сюды ляцець, гэта ўбачыць і скажа: “Чуеце, мне гэта не падыходзіць”. Таму калі мы хочам бачыць у сябе лоўкост, то трэба мяняць і заканадаўча-прававую базу. Авіякампаніі кшталту Wizz Air і Ryanair, калі захочуць сюды прыйсці, могуць звярнуцца да нашых авіяцыйных уладаў, тыя ініцыююць змены, і дэпутаты мусяць іх разглядаць. Прымуць — адна з перашкод на шляху лоўкоста ў Беларусь здымецца.

Еўрарадыё: Думаю, пры наяўнасці адпаведнага палітычнага рашэння "наверсе" гэта не складана будзе зрабіць…

Ігар Чаргінец: Але ж гэта не ўсё. Лоўкосты пачалі развівацца ў Еўропе, калі аэрапорты змаглі прапанаваць ім танныя паслугі. Да прыкладу, аэрапорт Франкфурта дарагі. Ён з высокага ўзроўню паслугамі і для пасажыраў, і для авіякампаній. А побач ёсць аэрапорт Хан — былая база ВПС ЗША. Што б цяпер хто ў Расіі ні казаў, але колькасць баз і войскаў NATO ў Еўропе значна зменшылася. Узлётныя палосы там выдатныя, але інфраструктура — ангары і казармы. Затое кошт іх эксплуатацыі — капейкі. На тэрыторыі былога СССР сітуацыя іншая. Наш Нацыянальны аэрапорт “Мінск”, аэрапорт Брэста і гэтак далей — традыцыйная аэрапорты з дастаткова высокімі тарыфамі. Тэарэтычна, як і з дэпутатамі, гэтую праблему вырашыць можна: ёсць у нас пад Мінскам напалову зачыненая ваенная база “Мачулішчы”, “Ліпкі”, нешта яшчэ можна пазнаходзіць і нешта такое зрабіць. Укласціся давядзецца, але ўсё вырашальнае.

Еўрарадыё: Пакуль бачацца толькі хай і сур’ёзныя, але вырашальныя праблемы…

Ігар Чаргінец: Але ёсць галоўная праблема — эканамічная. Дакладней, людзі і пасажыры. Каб даць нізкі кошт квітка пасажырам, лоўкосты выкарыстоўваюць вялікія самалёты, той жа Boeing 737 на 189 крэслаў — чым больш месцаў у самалёце, тым таннейшая перавозка аднаго пасажыра. Дарэчы, у нас такіх самалётаў 2, і летам прыйдуць яшчэ тры.

Але лоўкосты свае самалёты выкарыстоўваюць пры загрузцы далёка за 90%. Адзін з самых любімых кірункаў для лоўкостаў у Еўропе — Лондан. Уявіце: такі самалёт з частатой палёту раз на дзень будзе ад нас лётаць у Лондан. Будзе ў нас такая колькасць пасажыраў на Лондан? Нават калі палёт практычна дармавы? Я нават не кажу пра візы, атрымаць якія ў брытанскім консульстве патрабуе вялікіх намаганняў. Уявім, што атрымаць іх не праблема і выдаюць іх бясплатна. А жыць у дарагім Лондане трэба ж за нешта. Які адсотак насельніцтва можа сабе гэта дазволіць? Быў у нас сярэдні заробак 500 долараў, а ператварыўся ў 310. І прагнозы такія, што будзе 200 долараў. Мяркуецца, што для прыходу лоўкоста на рынак неабходна, каб прыбытак у насельніцтва быў каля 1 тысячы долараў. Па маёй ацэнцы, сярэдні заробак павінен быць у межах 700 долараў, каб нізкабюджэтны перавозчык зацікавіўся рынкам. Альбо каб насельніцтва ў краіне было каля 50 мільёнаў чалавек. У нас няма ні таго, ні другога. Ну і, як ужо сказалі, праблема з візамі. У тых жа краінах Балтыі лоўкосты з’явіліся толькі калі яны ўвайшлі ў шэнгенскую зону і калі шмат літоўцаў, латвійцаў і эстонцаў паехалі працаваць у Англію ды Ірландыю.

Дарэчы, каб зменшыць тарыфы для лоўкоста ў Вільні, мясцовыя ўлады прынялі рашэнне кампенсаваць 50% затрат аэрапорта. І таму можна казаць, што палёты лоўкостам з віленскага аэрапорта для беларусаў “спансуе” мясцовы бюджэт.

Мы знайшлі адну нізкабюджэтную кампанію і вядзем з ёй перамовы, каб яна пачала лётаць у Мінск

Еўрарадыё: Склаўшы ўсе прыведзеныя вамі факты, прыходзім да высновы: самі лоўкосты да нас пакуль ісці не імкнуцца. Але ж ёсць прыклады, калі ўлады краіны іх запрашаюць, ствараюць для іх дзейнасці адпаведныя ўмовы, як у прыкладзе з аэрапортам Вільні. Чаму б нам так не зрабіць, думаючы пра замежных турыстаў, якія атрымаюць магчымасць танна наведаць Беларусь?

Ігар Чаргінец: Мы знайшлі адну нізкабюджэтную кампанію, знайшлі агульны бізнес-інтарэс і вядзем перамовы. У чым наш інтарэс? Мы хочам, каб яны пачалі палёты, а да іх рэйсаў у Мінск мы будзем з іншых месцаў падвозіць пасажыраў. Толькі што (размова адбывалася 1 лютага — Еўрарадыё) званіў іх прадстаўнік. Ён пакуль яшчэ ў развагах, ці рабіць гэта. Бо цяпер спад перавозак і стан рынку не вельмі добры. Называць кампанію, з якой ідуць перамовы, я не буду, бо пакуль ёсць сумневы, што задуманае атрымаецца.

Еўрарадыё: Асабліва з улікам даволі высокіх цэнаў на пералёты “Белавіі”…

Ігар Чаргінец: Ага, “Белавія” трымае цэны спецыяльна і супердорага! Чуем пастаянна. А ў 2015 годзе цэны на квіткі “Белавіі” ўпалі на 20%. У валютным эквіваленце! Ужо запланавана, што сёлета мы скароцім тарыфы яшчэ на 10%. Калі браць прамыя напрамкі, то мы ў параўнанні практычна з усімі кампаніямі, што ў нас прысутнічаюць, таннейшыя. Рэйс на Маскву — мы таннейшыя за “Аэрафлот”. На Франкфурт — параўнайце цану квітка ў нас і ў Lufthansa.

Еўрарадыё: Вернемся да лоўкостаў: дык гэта не “Белавія” іх сюды не пускае?

Ігар Чаргінец: Па шчырасці, я не ведаю ніводнага факту запыту з боку нізкабюжэтнага перавозчыка, тым больш такіх маркавых, як Wizz Air і Ryanair, што яны хочуць лётаць сюды. Ну, і не чуў пра тое, што ім пасля такога запыту не даюць сюды лётаць. Такога не было.

"Победа” — на сто адсоткаў дачка “Аэрафлота”, і яны могуць за кошт гэтага ладзіць дэмпінг, захопліваць рынкі

Еўрарадыё: Але мы ведаем пра жаданне расійскага нізкабюджэтнага перавозчыка “Победа” сюды лётаць, а яго не пускаюць…

Ігар Чаргінец: Падставай для палётаў ва ўсім свеце служаць міжурадавыя пагадненні. Там прапісаныя прававыя дужкі выканання палётаў. Ёсць такое пагадненне і паміж Беларуссю і Расіяй. Пагадненне вельмі ліберальнае. Там ёсць толькі адно абмежаванне канкрэтна па пералётах паміж Мінскам і Масквой, так званая парытэтнасць частот. На сёння сітуацыя такая: беларускі бок можа выконваць 7 рэйсаў па гэтым маршруце і столькі ж — перавозчык расійскі. Ці перавозчыкі. Гэта ў нас авіяперавозчык адзін, а ў Расіі іх каля 100. І каму з іх аддадуць гэты маршрут, як колькасць падзеляць паміж авіякампаніямі — справа расійскага боку. Могуць даць па 1 частаце 7 авіякампаніям, могуць усе 7 аддаць адной. Але квоту на 7 сваіх частот расіяне на сёння выбралі. “Победа”, фактычна, хоча мець больш, каб расійскі бок выйшаў за гэтую квоту, вызначаную, нагадаю, рашэннем урадаў дзвюх нашых краін. А “Победа” спрабуе праз скандал атрымаць нейкія прэферэнцыі ў аэрапорце. Пэўны час таму быў матэрыял з выказваннямі гендырэктара “Победы” пра тое, што аэрапорт “Мінск” павінен даць ім тарыфы на абслугоўванне ў разы меншыя, чым дае іншым замежным авіякампаніям.

Еўрарадыё: Які сэнс пачынаць скандал з аэрапортам, калі ў іх свайго рэйса ў Мінск няма?

Ігар Чаргінец: У тым і справа — незразумела! Вось выйшаў 1 лютага артыкул у расійскай газеце наконт тарыфаў: яны нібыта спрабавалі ўзгадніць з “Белавіяй” цэны на свае білеты па гэтым маршруце, а мы адмовіліся з імі пра гэта гаварыць. Што ўзгадняць, калі расійскі бок усе свае частоты “выбраў”? І яшчэ па тарыфах: сёння ў нас 12 рэйсаў на Маскву, а хутка будзе 14. Пры гэтым “Белавія” закрыла свае рэйсы на Новасібірск, Екацерынбург і Самару. Прычым, Новасібірск закрылі да ўсіх крызісаў і калі ў нас пастаянна быў поўны самалёт. Самалёт поўны, а рэйс — стратны. Чаму? Расія ўвяла тры тарыфы за пралёт у сваёй паветранай прасторы: для замежных авіякампаній, для расійскіх авіякампаній, якія выконваюць міжнародныя палёты, і для ўнутраных палётаў. Мы лічымся замежнай авіякампаніяй. І калі параўноўваць наш тарыф з унутраным, які плацяць расійскія авіякампаніі, то яны адрозніваюцца не на нашу карысць у дзясяткі разоў (за кожныя сто кіламетраў расійскага неба беларускі самалёт вагой да 100 тон павінен заплаціць збор у 95,2 долара. А расійскі самалёт у беларускім небе — 40,1 долара. За “сваё” неба з расійскага самалёта расіяне бяруць па ўнутраных тарыфах — 8,9 долара — заўв. Еўрарадыё). Атрымліваецца, што расійскай кампаніі перавезці пасажыра з Новасібірска праз Маскву ў Мінск танней у дзясяткі разоў, чым нам з Новасібірска ў Мінск без перасадкі. Вы паглядзіце: у Расіі цяпер усіх пасажыраў заганяюць у Маскву: 70-80% усіх перавозак ажыццяўляецца праз іх сталіцу. І ўсіх замежнікаў прымушаюць ляцець у Маскву, каб “падпітаць” у першую чаргу “Аэрафлот” пасажырамі, каб ён далей ужо развозіў іх па Расіі. Таму ўсе нашы дальнія рэйсы па суседняй краіне сталі нерэнтабельнымі.

Еўрарадыё: А як жа Саюзная дзяржава, Адзіная эканамічная прастора?

Ігар Чаргінец: Я эксперт у падкамітэце па транспарце Еўразійскай эканамічнай камісіі, там гэтае пытанне абмяркоўваецца, але блакуецца менавіта расійскім бокам — стварэнне так званага адзінага неба. З роўнымі для ўсіх умовамі гаспадарання.

Еўрарадыё: Вернемся да расійскага лоўкоста, што хоча да нас прыйсці…

Ігар Чаргінец: А ці лоўкост “Победа”, як мы прывыклі бачыць? "Победа” была створаная дырэктыўным чынам — гэта на сто адсоткаў дачка “Аэрафлота”. Ёй далі добрыя новыя самалёты проста так — “Аэрафлот” перадаў. І яны могуць за кошт гэтага ладзіць дэмпінг, захопліваць рынкі. Да чаго гэта ўсё вядзе? Калі перастаць рэгуляваць колькасць рэйсаў па лініі Мінск — Масква, будзе 20-30 рэйсаў у Маскву. І яны будуць забіваць усе астатнія кірункі — пачнуць забіраць пасажыраў, якія, каб трапіць у Парыж ці Франкфурт, будуць вымушаныя спачатку ляцець з Мінска ў Маскву. Мы вернемся ў часы СССР, калі ляцець за мяжу трэба было выключна з Масквы. Пяць гадоў таму дабіцца гэтага спрабаваў сам “Аэрафлот”, а цяпер ён гэта спрабуе зрабіць праз “дачку”.

Часам некаторыя “вядомыя блогеры” пішуць: “А давайце “Белавію” ўвогуле закрыем!” Давайце. І да чаго гэта прывядзе? Да таго, што сюды не будуць лётаць замежныя авіяперавозчыкі, няважна, традыцыйныя гэта перавозчыкі ці лоўкосты. І гэта ўжо пытанні нацыянальнай бяспекі. Ці, калі хочаце, транспартнага суверэнітэту. Мы хочам мець магчымасць лётаць з Мінска прамымі маршрутамі ў Лондан, у Франкфурт, у Ніцу? Хочам. І хочам лётаць танна. Паступова мы да гэтага ідзем: мы самі зніжаем тарыфы, сітуацыя нас да гэтага змушае. А дай Бог, каб павялічваліся даходы насельніцтва — тады лоўкосты сюды самі прыйдуць. І будуць прамыя рэйсы з Мінска. І будзе жывым наш аэрапорт. А так наш аэрапорт будзе працаваць на Маскву. І ўсе мы, увесь наш авіяцыйны транспарт будзе працаваць на Маскву. Нам гэта трэба? Для мяне адказ відавочны.

Мы бачым істэрыку з расійскага боку, але думаю, што мы зможам утрымаць рынак

Еўрарадыё: Ці можна назваць дзеянні расійскага авіяперавозчыка спробай рэйдарскага захопу?

Ігар Чаргінец: Вельмі жорсткае вызначэнне… Рэйдарскі захоп прадугледжвае яшчэ нейкія дзеянні, а не толькі хвалю публікацый вызначанай тэматыкі ў СМІ і ў сацсетках. Але я не выключаю, што гэта можа быць, калі яшчэ нешта пачне адбывацца ў найбліжэйшы час.

Еўрарадыё: Ці можа гэтая хваля публікацый, пра якую вы кажаце, прывесці да перагляду наяўнага Міжурадавага пагаднення і павялічэння колькасці рэйсаў на Маскву?

Ігар Чаргінец: Не выключаю, што ўвесь шум на гэта і скіраваны. Мы таксама за перагляд гэтага пагаднення, мы за адзінае еўразійскае неба. У межах адзіных і аднолькавых правілаў гаспадарання для ўсіх перавозчыкаў: беларускіх, расійскіх, казахскіх, армянскіх, кіргізскіх… Адкуль бяруцца такія тарыфы ў “Победы”? Іх датуе дзяржава ў вялікіх аб’ёмах. Зразумела, што для чалавека чым таннейшы білет на рэйс Мінск — Масква тым лепш. Ён у касах не будзе разбірацца, хто каго датуе. Але ў дадзеным выпадку гэта несумленная канкурэнцыя. У нас пытаюцца: “А вы гатовыя сёння канкураваць?” Дык мы і сёння канкуруем з “Аэрафлотам”, з Lufthansa, з іншымі перавозчыкамі. І ў нас гэта атрымліваецца: мы кампанія прыбытковая, у нас ідзе рост перавозак нават у сённяшніх умовах. Летась, ва ўмовах крызісу, мы нарасцілі пасажырапаток на 5,9%.

Еўрарадыё: У 2012 годзе ў вас ужо была “вайна за беларускае неба з “Аэрафлотам” — гэтым разам адаб’ецеся?

Ігар Чаргінец: Думаю, што ў выніку ўсё будзе нармальна. Так, мы бачым гэтую істэрыку, але думаю, што зможам утрымаць рынак. Шмат што будзе залежаць ад дзеянняў улады.