Струны, нафта і "БелАЗы": як беларусы зарабляюць у расійскай Арктыцы

У Беларусі няма тэрыторый у Арктыцы. Што не перашкаджае ёй актыўна ўдзельнічаць у інфраструктурных праектах за Паўночным палярным кругам. І трохі фантазіраваць.

За бурнай дзейнасцю нібыта стаіць эканамічны інтарэс. На поўначы Расіі і парты, якіх беларускім экспарцёрам так не хапае праз санкцыі, і рэсурсы: ад нафты да рыбы. Ды і рынак збыту для БелАЗаў там нядрэнны. Нібыта.

Arctida і Еўрарадыё расказваюць, каму з беларусаў Расія дазваляе зарабляць у Арктыцы і якія грошы там круцяцца. А таксама пра тое, што ў гэтых праектах на першым месцы: прыбытак ці палітыка.

Ідзём на паўночны ўсход

Увосень 2020 года з’явіліся паведамленні, што Беларусь упершыню выкарыстала Паўночны марскі шлях для дастаўкі калійных угнаенняў у Кітай. Лукашэнка тады спрабаваў шантажаваць Літву тым, што пераарыентуе транспартныя патокі: маўляў, без беларускага калію порт у Клайпедзе хутка загнецца.

Неўзабаве пагрозы спраўдзіліся дакладна наадварот: Беларусь страціла доступ да Балтыйскага мора праз міжнародныя санкцыі. І расійскія парты, у тым ліку арктычныя, з інструмента шантажу ператварыліся ў вымушаную неабходнасць.

— Перанакіраванне экспарту з Беларусі з літоўскіх і латвійскіх партоў на расійскія стала балючай і вымушанай мерай. Лагістычныя выдаткі выраслі на 10-50% у залежнасці ад умоў і тарыфаў, — расказвае Еўрарадыё эксперт “Цэнтра новых ідэй”. — Расійскія марскія парты перагружаныя, і гэта таксама ўплывае на кошт і час абслугоўвання экспартных плыняў, якія ідуць праз іх.

У цэлым, улічваючы, што значная частка таварапатоку — гэта нафтапрадукты, схема выглядае даволі абсурднай. Беларусь спачатку закупляе нафту ў Расіі, перапрацоўвае яе ў сябе, а потым вымушаная зноў плаціць за экспарт праз расійскую тэрыторыю.

За 2023 год праз усе расійскія парты прайшло 14,1 млн тон беларускіх тавараў. Расказваючы пра гэта, тады яшчэ пасол Беларусі ў Расіі Дзмітрый Крутой для параўнання прывёў звесткі па перавалцы грузаў праз парты балтыйскіх дзяржаў і Украіны ў рэкордным 2019 годзе — тады аб'ём склаў 18,8 млн тон. Пры гэтым агульны аб'ём грузаабароту марскіх партоў РФ склаў у 2023 годзе 883,8 млн тон, то-бок доля беларускіх грузаў склала крыху больш за 2%.

У красавіку 2024 года ў інтарэсах Беларусі ў Мурманскай вобласці пачалося будаўніцтва грузавога мультымадальнага тэрмінала. Ён будзе часткай порта “Лаўна”, які цяпер будуецца. Першыя грузы мусяць пайсці праз тэрмінал у 2028 годзе, а ўкладанні ацэньваюцца ў 20 млрд расійскіх рублёў ($205 млн).

Грошы на будаўніцтва дае прыватны бізнес, які цесна звязаны з “кашальком” Лукашэнкі Мікалаем Вараб'ём. Тэрмінал належыць ТАА “МТ “Портарктык” (раней кампанія называлася “МТ “Вароты Арктыкі”, але ў верасні 2024 года назву перарабілі на англійскі манер). Яго кіраўніком да нядаўняга часу быў былы дырэктар “Белшыны” Андрэй Бунакоў, які знаходзіцца пад санкцыямі ЗША, а да гэтага быў пад арыштам у Беларусі ў сувязі з крымінальнай справай пра махлярства.

Паводле звестак сэрвісу “Контур.Фокус”, з 2 лістапада гэтага года генеральнай дырэктаркай стала Кацярына Сяргееўна Дзмітрэнка. Пра яе мала што вядома. Даныя ўцечак змяшчаюць інфармацыю пра яе поўную цёзку, якая кіравала будаўніцтвам тэрміналаў у “Газпрам Нафце” і ТАА “Пецярбургскі нафтавы тэрмінал”. Гэтыя звесткі пацвярджае яе старонка ў сетцы LinkedIn.

99% юрыдычнай асобы ТАА “МТ Портарктык” належыць беларускаму ТАА “Лагістык Энерджы”, які належыць у сваю чаргу грамадзянцы Беларусі Нэлі Маляровай (Панкратавай). Астатні 1% ТАА “МТ “Портарктвк” належыць Маляравай наўпрост.

ТАА “Лагістык Энерджы” журналісты называюць рэбрэндынгам “БелКазТранса” — гэта кампанія алігарха Вераб'я. Малярова — фармальная трымальніца актыву.

— Улетку 2024 года былі падпісаныя дакументы, якія прадугледжваюць будаўніцтва беларускага партовага тэрмінала ў Мурманску. Як мяркуецца, ён будзе выкарыстоўвацца для экспарту калійных угнаенняў праз Паўночны марскі шлях. Але колькі часу рэальна зойме стварэнне гэтага порта і ў колькі ён абыдзецца Беларусі — гэтыя пытанні застаюцца адкрытымі, — працягвае эксперт ЦНІ.

Акрамя таго, улады Архангельска прапанавалі Лукашэнку “прыгледзецца” да таго, каб пабудаваць тэрмінал і там. Аднак далей за перамовы і прыцэньванне справа пакуль не пайшла.

Арктыка — новая Венесуэла

З 2011 года ў Ямала-Нянецкай аўтаномнай акрузе працуе “Беларуснафта-Сібір”, якая займаецца абслугоўваннем свідравога абсталявання, геолагаразведачнымі работамі і лагістыкай. Сярод яе асноўных заказчыкаў — “Раснафта”, “Газпрам Нафта”, “Новатэк”, а таксама беларуская кампанія АТ “НК “Янгпур”, для якой за апошнія 10 гадоў “Беларуснафта-Сібір” зрабіла больш за 90% свідравін.

“НК “Янгпур” — першы беларускі нафтаздабывальны актыў на тэрыторыі расійскай Арктыкі. “Беларуснафта” набыла яго ў 2013 годзе. Станам на канец 2023 года “НК “Янгпур” мела 4 ліцэнзійныя ўчасткі і распрацоўвала 12 радовішчаў. Паводле сцверджання генеральнага дырэктара “Беларуснафты” Аляксандра Ляхава, у 2023 годзе кампанія здабыла больш за 350 тысяч тон нафты і газакандэнсату, а таксама “ўшчыльную наблізілася да лічбы 1 млрд кубаметраў сумарна спадарожнага і прыроднага газу”.

Пашырэнне свідравання на новыя ліцэнзійныя ўчасткі, паводле яго ацэнкі, дазволіць вывесці “НК “Янгпур” на ўзровень здабычы, параўнальнай са здабычай на тэрыторыі Беларусі (у 2023 годзе РУП “ВА “Беларуснафта” дасягнула ўзроўню здабычы ў 1,87 млн тон нафты). У студзені 2024 года кампанія заявіла, што плануе будаўніцтва ў расійскай Арктыцы газаперапрацоўчага завода. Аднак звестак пра пачатак будаўніцтва ці іншай звязанай дзейнасці на гэты момант няма.

— Прыбытак ад дзейнасці даччыных кампаній “Беларуснафты” ў Арктыцы не вельмі значны — блізу $80 млн летась. Нават калі здабыча нафты павялічыцца да 2 млн тон, фінансавы бок пытання наўрад ці істотна зменіцца.

У цэлым жа прысутнасць беларусаў на нафтавым рынку Расіі мінімальная. Цікава, што падчас росквіту дружбы паміж Беларуссю і Венесуэлай (канец 2000-х і пачатак 2010-х), “Беларуснафта” змагла хутка арганізаваць у апошняй дзейнасць, блізкую па маштабах з яе расійскімі праектамі. Гэта таксама паказвае, наколькі нязначная і як павольна павялічваецца доля кампаніі на расійскім рынку, — лічыць эксперт “Цэнтра новых ідэй”.

Байкеры [зарабляюць] на “БелАЗах”

Тэхніка, вырабленая ў Беларусі, актыўна выкарыстоўваецца кампаніямі, якія займаюцца ў Арктыцы здабычай карысных выкапняў. Гаворка ідзе ў першую чаргу пра кар'ерныя самазвалы БелАЗ. У 2023 годзе жодзінскі завод падпісаў пагадненне з урадам Мурманскай вобласці пра адкрыццё сэрвіснага цэнтра для абслугоўвання тэхнікі ў Апатытах.

У межах таго ж пагаднення з 2023 года пачаў працу адукацыйны цэнтр на базе філіяла Мурманскага арктычнага дзяржаўнага ўніверсітэта — для спецыялістаў, якія плануюць працаваць з тэхнікай прадпрыемства. Цэнтр быў адкрыты сумесна з ТАА “Аўтатэхінмаш” — зарэгістраваным у Смаленску афіцыйным прадстаўніком БЕЛАЗа ў РФ. “Аўтатэхінмаш” звязаны з сябрамі Віктара Лукашэнкі па беларускім філіяле байкерскага клуба H.O.G (Harley Davidson Owners) Minsk Chapter.

На тэрыторыі Карэліі з 2018 года працуе і вырабляе лесанарыхтоўчую тэхніку “Амкадор-Анега” — філіял ААТ “Амкадор”, які належыць беларускаму бізнесоўцу Аляксандру Шакуціну. Журналісты-расследвальнікі называюць яго яшчэ адным “кашальком” Лукашэнкі. Шакуцін знаходзіцца пад санкцыямі ЕС.

“Рускае мора” для беларускай “Санты”

У Мурманску зарэгістраванае сумеснае беларуска-расійскае прадпрыемства ТАА “СП “САЮЗРЫБА”. Яно вядзе здабычу рыбы ў выключнай эканамічнай зоне РФ у Балтыйскім і Баранцавым морах.

У 2023 годзе квота кампаніі склала каля 5,5 тысячы тон. Гэта менш, чым у 2021 годзе, калі квота была роўная прыкладна 7,8 тысячы тон. Прадпрыемства пастаўляе сыравіну для вытворцаў прадуктаў харчавання АТ “Рускае мора” і ТАА “Санта Брэмар”.

Гаспадар “Санта Брэмар” Аляксандр Машэнскі ў 2010 годзе быў даверанай асобай Лукашэнкі, у 2013 атрымаў ад яго ордэн, у 2019 дзякуючы асабістаму распараджэнню Лукашэнкі змог купіць два дзяржаўныя заводы без аўкцыёну наўпрост. У 2013, 2016 і 2019 гадах у складзе даверанага кола лётаў з Лукашэнкам і сям'ёй на асабістым джэце.

У 2021 годзе Машэнскі пераехаў у Варшаву. Бізнесовец аргументаваў гэта неабходнасцю ўвесь час лётаць на сустрэчы ў заходнім кірунку, што праз санкцыі, уведзеныя ў дачыненні да беларускай авіяцыі, немагчыма рабіць з Мінска. Станам на канец кастрычніка 2024 года Машэнскі не знаходзіцца пад асабістымі санкцыямі.

Дзіўныя тэхналогіі

У верасні 2024 года на расійскім навукова-папулярным сайце Naked Science з'явіўся артыкул пра тое, што беларускія інжынеры распрацавалі праект дублёра Паўночнага марскога шляху. Парты і лагістычныя цэнтры Арктыкі абяцаюць звязаць “высакахуткасным транспартным калідорам па сушы”.

Уявіце сабе які тунель даўжынёй 10 600 км, які стаіць на трохметровых жалезабетонных апорах, а ўнутры яго ляцяць з велізарнай хуткасцю вагончыкі з пасажырамі і грузамі (якіх абяцаюць перавозіць да 100 млн тон за год). Гучыць цудоўна, праўда?  Нават паверыць цяжка. І гэта, мабыць, слушна.

За праектам стаіць “міжнародная інжынірынгавая кампанія” UST Inc з галаўным офісам у Мінску. Гэта від збоку на тыя самыя “струнныя тэхналогіі” ад ураджэнца Гомельшчыны Анатоля Юніцкага, якія грымелі ў Беларусі восем гадоў таму.

Юніцкі тады актыўна збіраў інвестыцыі з даверлівых грамадзян па ўсім свеце, абяцаў “за кошт інавацыйных рашэнняў” стварыць хуткі і экалагічны “струнны транспарт”, называў Ілана Маска “хлопчыкам з ПАР” і ацэньваў сваю інтэлектуальную ўласнасць у $400 млрд. Ці трэба казаць, што з таго часу нам так і не паказалі ніводнага дзейнага ўзору струннага транспарту?

— Канцэпцыя струннага транспарту існуе ўжо некалькі дзесяцігоддзяў. Яго выкарыстанне прадугледжвае будаванне вертыкальных апораў, на якія, калі моцна спрашчаць, змяшчаюцца сталёвыя бэлькі, у якія ўбудаваныя папярэдне напружаныя сталёвыя драты, то-бок “струны”. Паводле задумы, па такіх бэльках як па рэйках пасажырскі і грузавы транспарт зможа перамяшчацца з хуткасцю, не меншай за 150 км/г, а ў ідэале — і да 500 км/г.

Развіццё гэтай тэхналогіі ідзе вельмі павольна. Акрамя Беларусі невялікая выпрабавальная траса існуе — дакладней, дабудоўваецца — толькі ў ААЭ. Нядаўна пра магчымасць выкарыстання струннага транспарту загаварылі і ў Ленінградскай вобласці Расіі, але толькі пасажырскага, а не грузавога — напрыклад, для дастаўкі тавараў у парты.

Нават калі і будзе нейкі прарыў, то стварэнне рэальнай інфраструктуры ў выглядзе “струнных дарог” аж да партоў ў Арктыцы запатрабуе значнага часу і выдаткаў — мы можам казаць пра дзесяцігоддзі. Ну і нарэшце, Юніцкага не раз абвінавачвалі ў махінацыях. Нібыта яго прадпрыемства па развіцці струннага транспарту — гэта проста спосаб прыцягнуць сродкі на загадзя няўдалы праект, — лічыць наш суразмоўца з “Цэнтра новых ідэй”.

Пусты саюз

На пасяджэнні Вышэйшага дзяржсавета Саюзнай дзяржавы ў студзені 2024 года Лукашэнка чарговы раз заявіў пра зацікаўленасць у развіцці Паўночнага марскога шляху для транспартавання беларускіх грузаў. Супрацоўніцтва ў Арктыцы разглядалася дзвюма краінамі як адзін з магчымых кірункаў развіцця Саюзнай дзяржавы яшчэ ў 2015 годзе.

У 2018 годзе для правядзення “прафесійных навукова-практычных канферэнцый і культурна-асветніцкіх мерапрыемстваў”, звязаных з Арктыкай, нават быў заснаваны фонд “Арктыка-СГ”. Яго праца мусіла фінансавацца за кошт як бюджэтных, так і пазабюджэтных сродкаў дзвюх дзяржаў.

Што ж гэта за праца?

За апошнія 2-3 гады фонд “Арктыка-СГ” не вядзе ніякай публічнай дзейнасці. Паводле дадзеных сэрвісу “Контур.Фокус”, ён не падаваў справаздачнасці ў апошні год, а таксама не мае задэклараваных актываў і сродкаў, што паступілі за гэты перыяд. Абавязковыя плацяжы па заявах Пенсійнага фонду з 2019 года спаганяюцца з “Арктыка-СГ” праз суд.

Беларусь прадстаўленая ў Арктыцы ў першую чаргу ў галінах, звязаных з прамысловым засваеннем гэтай тэрыторыі. Гэта здабыча прыродных рэсурсаў — нафты і газу, а таксама спадарожныя галіны, звязаныя з лагістыкай і выкарыстаннем магчымасцяў Паўночнага марскога шляху. Пры гэтым прыцягнуты капітал звязаны з сям'ёй Лукашэнкі і алігархамі. Удзел Беларусі ў арктычных праектах адбываецца пад непасрэдным кантролем расійскай дзяржавы..

Аднак беларуская прысутнасць у Арктыцы мае розны сэнс для самой Беларусі і для Расіі. Як у выпадку з лагістыкай беларускіх тавараў праз Арктыку, так і ў выпадку са здабычай нафты паказчыкі Беларусі адносна Расіі тут даволі сціплыя. Аднак гэта становіцца важным пры адсутнасці іншых альтэрнатыў, асабліва што да транспартавання ўгнаенняў.

Для Расіі ж гэта яшчэ адзін прыклад удзелу іншага боку ў “агульнай справе” асваення і развіцця Арктыкі — дэманстрацыя таго, што расіяне імкнуцца да супрацоўніцтва. Аднак гэтае супрацоўніцтва праходзіць у строга і непублічна рэгламентаваным фармаце: Расія дапускае Беларусь да вядзення справаў у Арктыцы, але пры гэтым, па вялікім рахунку, Беларусь ідзе ў зададзеным Расіяй напрамку па эксплуатацыі рэсурснай базы тэрыторый.

Выключэнне — інжынерныя “вынаходкі” Юніцкага, якія, улічваючы рэаліі, выглядаюць pr-праектам. Зрэшты, і гэта ўпісваецца ў цяперашнюю рамку РФ, дзе таксама любяць фантазіраваць.

Аўтары: Наіль Фархатдзінаў, Анастасія Мартынава (аналітыкі «Арктыды»), Еўрарадыё